Autor: Tobias

Das Geschäftsjahr 2024 war für Stadler von erheblichen Herausforderungen geprägt. Drei Umweltkatastrophen in der Schweiz, Österreich und Spanien führten zu massiven Produktionsverzögerungen und Lieferkettenproblemen. Trotz dieser Widrigkeiten erreichte das Unternehmen einen Auftragsbestand von 29,2 Milliarden Franken und lieferte rund 500 Schienenfahrzeuge aus.

Umsatzeinbussen durch Umweltkatastrophen

Die Überflutungen in Valencia, im Wallis und in Dürnrohr hatten gravierende Folgen. Rund 350 Millionen Franken Umsatz mussten in die Jahre 2025 und 2026 verschoben werden. Die EBIT-Marge sank auf 3,1 Prozent, zwei Prozentpunkte unter dem Vorjahr.

Markterfolge trotz Herausforderungen

Stadler konnte 2024 bedeutende Aufträge gewinnen. Der Auftragseingang lag bei 6,4 Milliarden Franken. Besonders hervorzuheben ist ein 500-Millionen-US-Dollar-Vertrag für ein Zugbeeinflussungssystem der Metro Atlanta. Dieser Auftrag markiert Stadlers internationalen Durchbruch im Bereich Signalling.

Strategische Expansion und nachhaltige Technologie

Stadler festigte seine Führungsposition bei alternativen Antrieben. 50 Prozent aller in Europa verkauften Schienenfahrzeuge mit Batterie- oder Wasserstoffantrieb stammen von Stadler. Zudem erhielt das Unternehmen bedeutende Aufträge in Saudi-Arabien, Polen und den USA.

Herausforderungen in Deutschland

Die wirtschaftliche Lage in Deutschland sowie Verzögerungen und steigende Kosten setzen die deutschen Standorte unter Druck. Ein umfassendes Effizienzprogramm soll die Wettbewerbsfähigkeit langfristig sichern.

Positive Zukunftsaussichten

Bis 2026 erwartet Stadler ein Umsatzwachstum auf deutlich über 5 Milliarden Franken. Die EBIT-Marge soll mittelfristig auf 6 bis 8 Prozent steigen. Trotz der Herausforderungen durch Umweltkatastrophen rechnet das Unternehmen für 2025 mit steigenden Umsätzen und einer Margenverbesserung.

Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat Martin von Känel per 1. April 2025 zum stellvertretenden Direktor des Bundesamts für Verkehr (BAV) ernannt. Diese Personalentscheidung unterstreicht die Bedeutung von Expertise und Branchenkenntnis in der strategischen Steuerung des schweizerischen Verkehrssektors.

Erfahrene Führungspersönlichkeit mit breitem Netzwerk

Martin von Känel bringt umfassende Erfahrung aus der öffentlichen Verkehrswelt mit. Vor seinem Wechsel zum BAV im Dezember 2023 leitete er zehn Jahre lang als Generaldirektor das Transportunternehmen Martigny et Régions (TMR). Parallel dazu engagierte er sich als Präsident der Kooperationsplattform der Meterspurbahnen RAILplus. Diese Rolle machte ihn zu einer Schlüsselfigur in der Weiterentwicklung und Koordination des regionalen Bahnverkehrs.

Im BAV verantwortete er bislang die Abteilung Finanzierung, eine zentrale Position angesichts der wachsenden Herausforderungen im Bereich der Infrastrukturfinanzierung. Sein tiefes Verständnis für die öffentlichen und privaten Finanzierungsmechanismen sowie seine langjährige Vernetzung in der Verkehrspolitik werden für die kommenden Aufgaben entscheidend sein.

Herausforderungen und Zukunftsperspektiven

Die Ernennung von Martin von Känel erfolgt in einer Zeit, in der das BAV mit einer Vielzahl von Herausforderungen konfrontiert ist. Dazu gehören unter anderem die langfristige Finanzierung des Bahnnetzes, die Weiterentwicklung der Verkehrsverlagerungspolitik sowie der digitale Wandel im öffentlichen Verkehr. Die Expertise von Känel dürfte insbesondere in der Abstimmung zwischen Bund, Kantonen und Verkehrsunternehmen wertvoll sein.

Er tritt die Stellvertretung der Direktorin des BAV am 1. April 2025 an und folgt damit auf Gery Balmer, der im November 2024 zum Präsidenten der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) gewählt wurde.

Mit dieser Personalie setzt das BAV auf eine erfahrene Führungskraft mit fundiertem Fachwissen und praxisnaher Erfahrung in der operativen und strategischen Steuerung des öffentlichen Verkehrs. Die kommenden Jahre werden zeigen, wie er seine Kompetenzen für die Weiterentwicklung der Mobilität in der Schweiz einbringen wird.

Verkehrsunfallstatistik 2024

Bern, 13.03.2025 – Im letzten Jahr haben in der Schweiz 250 Menschen bei einem Verkehrsunfall ihr Leben verloren und 3792 Menschen wurden schwer verletzt. Damit hat die Zahl der Getöteten im Vorjahresvergleich zugenommen. Die Zahl der Schwerverletzten ist hingegen gesunken. Das geht aus der Strassenverkehrsunfall-Statistik 2024 des Bundesamts für Strassen (ASTRA) hervor.

Die Zahl der Getöteten auf Schweizer Strassen hat im vergangenen Jahr zugenommen. Insgesamt starben 250 Personen. Dies entspricht einer Zunahme von 14 Getöteten gegenüber 2023. Eine Abnahme gab es dagegen bei den Schwerverletzten. Hier sank die Zahl von 4096 auf 3792 Personen.

Diese Zahlen sind wie bereits 2023 hoch. Mit 250 Todesfällen auf Schweizer Strassen wird der höchste Wert seit 2015 erreicht (damals waren es 253 Getötete). Bei den Schwerverletzten wurde dem gegenüber 2024 der tiefste Wert der letzten fünf Jahre verzeichnet. Die Zahl der Schwerverunfallten (Getötete und Schwerverletzte) hat 2024 gegenüber dem Vorjahr abgenommen.

Aufschlüsselung nach Verkehrsteilnehmenden

2024 verunglückten 81 Personenwagen-Insassen tödlich (2023: 75). Die Zahl der schwerverletzten Insassen sank um 35 Personen (von 719 auf 684).

Mit einem Motorrad verunglückten 47 Menschen tödlich (-3 Getötete), 1081 verletzten sich schwer (-6,8 %).

Bei der Anzahl getöteter E-Bike-Fahrender wurde ein Anstieg verzeichnet (von 16 auf 25 Getötete). Die Zahl der Schwerverletzten sank um 10,4 Prozent auf 533 Personen.

2024 verunglückten 20 Fahrrad-Fahrende tödlich, 6 weniger als im Vorjahr. Die Zahl der schwerverletzten Fahrrad-Fahrenden sank auf 633 (-13,6 %).

2024 sind mehr Fussgängerinnen und Fussgänger tödlich verunglückt als 2023 (2024: 48 Getötete, 2023: 42). Gesunken ist die Zahl der tödlich Verunglückten auf einem Fussgängerstreifen (2024: 11 Getötete, 2023: 24). Ebenfalls gesunken ist die Zahl der schwerverletzten Fussgängerinnen und Fussgänger (441 Schwerverletzte, -7,4 %).

Mehr Unfälle bei jungen Motorradfahrenden: ASTRA prüft Massnahmen

Seit der Senkung des Mindestalters für Motorräder der Kategorie A1 hat das ASTRA die Unfallentwicklung der Altersgruppe 16-17 Jahre genau analysiert. Die Analyse zeigt: Zwischen 2021 und 2023 hat sich die Zahl der Unfälle von 125er-Motorradfahrenden in dieser Altersgruppe im Vergleich zu 2018-2020 mehr als verdoppelt.

Um die Unfallzahlen zu senken, wird das ASTRA in den nächsten Monaten mit betroffenen Interessengruppen mögliche Massnahmen prüfen. Denkbar sind Anpassungen bei der Ausbildung, zum Beispiel beim Inhalt oder der Dauer der praktischen Grundschulung (PGS, obligatorischer Kurs für Motorrad-Fahrende). Die Umsetzung erfolgt im Rahmen eines laufenden Projekts zur Überarbeitung der PGS. Die dafür notwendige Vernehmlassung ist für 2027 geplant.

Die SBB prüft die Beschaffung von bis zu 40 mehrstromfähigen Hochgeschwindigkeitszügen für den internationalen Personenverkehr. Diese sollen das bestehende grenzüberschreitende Angebot ergänzen und langfristig eine Expansion in weitere Länder ermöglichen. Im Rahmen einer möglichen Ausschreibung im Jahr 2026 wird derzeit untersucht, ob die Züge durch Kauf mit Servicevertrag oder über ein Operating-Lease-Modell beschafft werden.

Am 12. März 2025 hat die SBB auf der Beschaffungsplattform Simap zwei unverbindliche Informationsaustausche ausgeschrieben. Ein Austausch richtet sich an Rollmaterialhersteller, die ihre Fahrzeug- und Instandhaltungskonzepte vorstellen können. Der zweite Austausch betrifft Anbieter von Operating Lease, um alternative Finanzierungsmodelle zu evaluieren. Diese Gespräche sind für den Zeitraum vom 11. April bis 13. Mai 2025 in Zürich angesetzt.

Die SBB plant, in der zweiten Hälfte der 2030er-Jahre bestehende Fahrzeuge, insbesondere die erste Serie des Astoro (ETR 610), zu ersetzen. Die neuen Hochgeschwindigkeitszüge könnten auf Verbindungen nach Italien und Frankreich eingesetzt werden, mit einer möglichen Erweiterung auf Destinationen wie Barcelona und London.

Interessierte Unternehmen können sich bei der SBB melden, um detaillierte Informationen über die Ausschreibungskriterien, technische Anforderungen und Vertragsrahmenbedingungen zu erhalten. Die Ergebnisse dieses Informationsaustauschs werden in die Vorbereitung der endgültigen Ausschreibung einfliessen.

Ein Meilenstein für Berlins nachhaltige Mobilität

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) setzen ein starkes Zeichen für die Zukunft der urbanen Mobilität. Mit dem Bau des ersten reinen Elektrobus-Betriebshofs an der Köpenicker Landstrasse entsteht nicht nur eine neue Infrastruktur, sondern auch ein wichtiger Schritt in Richtung Dekarbonisierung des Nahverkehrs. Dieser Neubau ist der erste seiner Art seit fast 60 Jahren und soll im Jahr 2027 in Betrieb genommen werden.

Kapazität für 200 Elektrobusse

Der neue Betriebshof wird eine Fläche von rund 44.000 Quadratmetern umfassen. Neben einer modernen Werkstatt- und Servicehalle entstehen auch ein Verwaltungsgebäude sowie Abstell- und Lademöglichkeiten für etwa 200 Elektrobusse. Dies ist ein entscheidender Beitrag zur Verstärkung der Berliner Elektrobusflotte. Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der BVG, betont die Bedeutung dieses Projekts: „Dieser Betriebshof ist ein echter Meilenstein für unsere Stadt, denn er ermöglicht es uns, 200 zusätzliche Elektrobusse in den Betrieb zu schicken. Damit wird nicht nur unser Angebot stabiler, sondern auch die Berliner Luft wieder ein bisschen sauberer.“

Ausbau der Ladeinfrastruktur

Mit den nun gestarteten Tiefbauarbeiten werden die Grundlagen für die Ladeinfrastruktur, die Verwaltung und die Servicehalle geschaffen. Die Bauunternehmen Matthäi und Karl Weiss bilden die verantwortliche Arbeitsgemeinschaft für den Bau, während Dress & Sommer die Projektsteuerung und Bauüberwachung übernimmt.

Hochlauf der Elektromobilität

Bis 2027 plant die BVG, mindestens 500 Elektrobusse im Einsatz zu haben. Dafür wird neben dem Betriebshof an der Köpenicker Landstrasse auch ein weiteres Depot an der Säntisstrasse in Marienfelde errichtet. Parallel dazu werden bestehende Betriebshöfe für den Betrieb von Elektrobussen umgerüstet. Diese Massnahmen sind Teil des umfassenden Hochlaufs der Elektromobilität, mit dem Ziel, den gesamten Busbetrieb zu dekarbonisieren.

Die BVG treibt mit diesem Infrastrukturprojekt nicht nur die Verkehrswende voran, sondern schafft auch eine nachhaltige Grundlage für eine emissionsfreie Zukunft des Berliner Nahverkehrs.

Am 12. März 2025 trafen sich die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und die Gewerkschaft Verdi zur fünften Verhandlungsrunde im Rahmen der Tarifverhandlungen. Trotz intensiver Gespräche bis in den Abend konnte noch keine endgültige Einigung erzielt werden. Dennoch legte die BVG ein viertes Angebot vor, das erhebliche Zugeständnisse beinhaltet und die Basis für einen möglichen Abschluss in der nächsten Verhandlungsrunde bildet.

Verkürzte Laufzeit des Tarifvertrags

Ein zentraler Punkt des neuen Angebots ist die deutliche Verkürzung der Laufzeit des Tarifvertrags. Ursprünglich war eine Laufzeit von 48 Monaten vorgesehen; nun bietet die BVG eine Laufzeit von nur noch 24 Monaten an. Dieses Entgegenkommen soll den Forderungen der Gewerkschaft nach mehr Flexibilität entgegenkommen.

Lohnerhöhungen für die Mitarbeitenden

Die BVG schlägt vor, die Löhne aller Mitarbeitenden rückwirkend zum 1. Januar 2025 um 240 Euro pro Monat zu erhöhen. Ab März 2026 soll eine weitere Erhöhung um 135 Euro pro Monat erfolgen. Insgesamt würden die Löhne der Mitarbeitenden somit innerhalb von zwei Jahren um durchschnittlich 13,6 Prozent steigen.

Flexibilisierung der Arbeitszeit

Ein weiterer wichtiger Aspekt des Angebots betrifft die Arbeitszeitgestaltung. Es wurde ein Wahlmodell vereinbart, das es den Mitarbeitenden ermöglicht, auf freiwilliger Basis die Regelarbeitszeit von 37,5 Stunden pro Woche auf bis zu 39 Stunden zu erhöhen. Durch diese Anpassung können sie bis zu 4,7 Prozent mehr Lohn erhalten.

Ausblick auf die nächste Verhandlungsrunde

Trotz der bisherigen Fortschritte konnte in dieser Runde noch keine endgültige Einigung erzielt werden. Die nächste Verhandlungsrunde ist für den 21. März 2025 geplant. Beide Parteien zeigen sich zuversichtlich, dass auf Basis des aktuellen Angebots ein Abschluss erreicht werden kann, der sowohl den Interessen der Mitarbeitenden als auch den finanziellen Möglichkeiten der BVG gerecht wird.

Die Wiener U-Bahn-Erweiterung U2xU5 schreitet voran: Die Tunnelvortriebsmaschine „Debohra“ hat die künftige U2xU4-Station Pilgramgasse erreicht. Nach monatelanger Arbeit durch das Wiener Untergrundnetz wurde dieser wichtige Meilenstein nun erfolgreich abgeschlossen. Gleichzeitig sind auch die Reparaturen der Wienfluss-Sohle im Baustellenbereich beendet, sodass die Bauarbeiten in vollem Umfang weitergehen können.

Fortschritt im Tunnelbau: Präzision und Effizienz im Einsatz

Auf ihrem Weg vom Matzleinsdorfer Platz bis zur Pilgramgasse hat „Debohra“ bereits 935 Meter Tunnel gegraben und dabei 4.200 Tübbinge – die Betonsegmente, die die Tunnelwände bilden – verbaut. Die Maschine arbeitet mit beeindruckender Effizienz: Pro Tag frisst sie sich rund zehn Meter durch den Untergrund. Damit trägt sie wesentlich zur geplanten Erweiterung der Wiener U-Bahn bei, die zukünftig hunderttausende Fahrgäste täglich befördern soll.

Mit einer Länge von 127 Metern und einem Gewicht von 1.300 Tonnen ist „Debohra“ eine der leistungsstärksten Tunnelbohrmaschinen im Einsatz. Ihr Schneidrad mit einem Durchmesser von rund sieben Metern sorgt dafür, dass der Tunnelbau unter der Stadt minimalen Einfluss auf die Oberfläche hat. Die unterirdische Bauweise reduziert zudem den Baustellenverkehr erheblich – bereits 37.000 Kubikmeter Erdaushub wurden über ein Förderband abtransportiert, was innerstädtisch 20.000 LKW-Fahrten einspart.

Nächste Etappen und klimafreundliche Stadtentwicklung

Nach der Ankunft an der Pilgramgasse wird die Maschine überprüft, bevor sie weiter Richtung Neubaugasse fährt. Auf dem Weg dorthin durchquert sie den Notausstieg Kaunitzgasse und setzt ihren Weg zur U2xU3-Station Neubaugasse fort. Nach Fertigstellung des ersten Tunnels wird „Debohra“ an ihren Ausgangspunkt zurückgebracht, um eine zweite Tunnelröhre zu graben.

Der Ausbau der U-Bahn ist ein zentraler Bestandteil der Wiener Mobilitätswende. Er schafft Kapazitäten für umweltfreundliche Transportmittel und reduziert den Individualverkehr in der Stadt. Mit jedem Meter Tunnel wächst das Angebot an klimafreundlichen Mobilitätslösungen, wodurch Wien nicht nur vernetzter, sondern auch lebenswerter wird.

Mit der Vertragsunterzeichnung zwischen Stadler und der WESTbahn für drei SMILE-Hochgeschwindigkeitszüge am 12. März 2025 erweitert die private Bahngesellschaft ihr Angebot auf der Strecke Wien – Graz – Klagenfurt – Villach. Gebaut in Bussnang (Schweiz), erreichen die neuen Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und bieten hohen Fahrgastkomfort. Auffallend ist die technische Konzeption: Die Züge verfügen über eine TSI-Zulassung mit Netzzugang für die Schweiz, Deutschland, Italien und Österreich – eine Ausweitung des Einsatzgebiets scheint somit denkbar.

Parallelen zum Giruno der SBB

Der SMILE-Typ entspricht dem SBB Giruno, der seit 2019 auf der Gotthardachse unterwegs ist. Beide Modelle bieten niederflurige, barrierefreie Einstiege, grosszügige Fahrgastbereiche mit WLAN und Steckdosen an jedem Sitzplatz sowie eine hohe Energieeffizienz. Die Mehrsystemfähigkeit des SMILE erlaubt den grenzüberschreitenden Einsatz über verschiedene Bahnstromsysteme hinweg. Dies wirft die Frage auf, ob die WESTbahn neben ihrer Expansion in Österreich auch eine längerfristige Erweiterung in Richtung Schweiz plant.

Neue Verbindungsperspektiven?

Bisher konzentriert sich die WESTbahn auf innerösterreichische Verbindungen und den internationalen Verkehr nach München. Mit der TSI-Zulassung für die Schweiz wäre eine Ausweitung des Streckennetzes nach Zürich oder Basel technisch machbar. Der SMILE würde sich als Konkurrenzprodukt zur SBB und zur DB/ÖBB-EC-Verbindung Wien – Zürich positionieren. Die Frage bleibt: Hat die WESTbahn eine solche Expansion im Visier? Angesichts des Wettbewerbsdrucks auf der Brenner- und Gotthardroute könnte eine Verbindung nach Zürich eine interessante Option sein. Offizielle Ankündigungen dazu gibt es jedoch noch nicht.

Die Einführung der SMILE-Züge bei der WESTbahn ist ein wichtiger Schritt für den privaten Bahnbetreiber. Ob sie jedoch auch den Weg in die Schweiz finden, bleibt abzuwarten.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Ausschreibung für den zukünftigen Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) gestartet. Mit der Revision des Gütertransportgesetzes wird dieser Verkehrszweig in den kommenden Jahren finanziell gefördert. SBB Cargo dominiert den Schweizer Markt, doch gibt es realistische Konkurrenz? Wer wird sich auf das Request for Information (RFI) melden?

Der Markt für Einzelwagenladungen

Der EWLV ist ein essenzieller Bestandteil der Schweizer Güterlogistik. Er ermöglicht Unternehmen den Transport einzelner Wagen anstatt ganzer Züge und dient besonders der Industrie, dem Handel sowie der Versorgung abgelegener Regionen. Aufgrund hoher Betriebskosten und komplexer Logistik ist er jedoch defizitär, weshalb der Bund ihn temporär subventioniert.

Potenzielle Mitbewerber von SBB Cargo

Die Marktbeherrschung von SBB Cargo ist unbestritten. Mit der bestehenden Infrastruktur, etablierten Kundenbeziehungen und einem hohen Marktanteil erscheint es unwahrscheinlich, dass ein neuer Anbieter ernsthafte Konkurrenz darstellen kann. Dennoch gibt es einige Akteure, die sich in das Rennen um den geförderten EWLV begeben könnten:

1. BLS Cargo
   Als zweitgrösstes Bahnunternehmen der Schweiz hat BLS Cargo Erfahrung im alpenquerenden Güterverkehr. Zwar konzentriert sich das Unternehmen bisher auf den Transitverkehr, doch könnte es mit gezielten Kooperationen sein Angebot erweitern.
2. RailCare (Coop-Gruppe)
   RailCare betreibt erfolgreich Ganzzugverkehre im kombinierten Verkehr. Eine Erweiterung auf Einzelwagenladungen wäre denkbar, allerdings ist fraglich, ob sich dies mit ihrem bisherigen Geschäftsmodell vereinbaren lässt.
3. Internationale Player
   Deutsche Bahn Cargo oder SNCF Fret wären aufgrund ihrer Erfahrung und Skaleneffekte grundsätzlich denkbare Kandidaten. Doch die Hürden für einen Markteintritt sind hoch, insbesondere angesichts der dichten Regulierung und des geringen Marktpotenzials. Zudem kämpfen beide Unternehmen mit strukturellen Problemen.

Herausforderungen für neue Anbieter

Selbst mit Fördergeldern bleibt der EWLV finanziell anspruchsvoll. Hohe Fixkosten, komplexe Netzwerke und die Notwendigkeit einer engen Koordination mit der übrigen Bahninfrastruktur machen es für neue Anbieter schwer, wirtschaftlich tragfähige Modelle zu entwickeln. Zudem ist SBB Cargo bereits gut in bestehende Produktionsketten integriert und hat Zugang zu staatlicher Unterstützung sowie Synergien mit der Konzernmutter SBB.

Fazit

Es ist unwahrscheinlich, dass eine ernsthafte Konkurrenz zu SBB Cargo im EWLV entsteht. BLS Cargo oder spezialisierte Nischenanbieter könnten sich zwar um Teilbereiche bemühen, doch ein flächendeckendes Alternativangebot ist nicht realistisch.

Der öffentliche Verkehr (öV) spielt eine zentrale Rolle in der Mobilitäts- und Klimapolitik der Schweiz. Eine aktuelle Studie der Hochschule Luzern im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) analysiert 20 Massnahmen zur Erhöhung des öV-Anteils am Gesamtverkehr. Dabei werden sowohl Angebotsverbesserungen als auch verkehrspolitische Steuerungsinstrumente betrachtet.

Strategien zur Attraktivitätssteigerung

Die Studie zeigt, dass eine verbesserte Zugänglichkeit und Vernetzung des öV-Netzes zentrale Hebel für eine stärkere Nutzung sind. Der Ausbau von Haltestellen, die Förderung von Verkehrsdrehscheiben und Sharing-Angeboten sowie On-Demand-Verkehr sollen multimodale Mobilitätsketten stärken. Auch eine vereinfachte Tarifstruktur und preisliche Anreize, etwa durch Mobilitätsbudgets oder vergünstigte Tickets für bestimmte Nutzergruppen, könnten die öV-Nutzung attraktiver machen.

Qualität und Verfügbarkeit erhöhen

Ein leistungsfähiger öV zeichnet sich durch hohe Verlässlichkeit, kurze Reisezeiten und guten Komfort aus. Die Studie empfiehlt, Taktfrequenzen zu erhöhen, Streckennetzplanungen auf schnellere Verbindungen auszurichten und Betriebszeiten zu verlängern. Besonders in urbanen Räumen könnte der Ausbau von Metro-, Tram- und Bus-Rapid-Transit-Systemen entscheidend sein.

Regulierung des motorisierten Individualverkehrs

Neben Pull-Massnahmen zur Attraktivitätssteigerung des öV sind auch Push-Massnahmen zur Regulierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) notwendig. Die Einführung von Road-Pricing, höhere Parkgebühren oder Umweltzonen könnten den öV im Vergleich zum Auto konkurrenzfähiger machen. Gleichzeitig zeigt die Studie, dass solche Massnahmen gesellschaftlich und politisch herausfordernd sind.

Verhaltensänderungen als langfristige Massnahme

Neben infrastrukturellen und finanziellen Anreizen spielt auch die Wahrnehmung des öV eine Rolle. Informationskampagnen, Bildungsinitiativen und soziale Normen können langfristig das Mobilitätsverhalten beeinflussen. Erfahrungen aus internationalen Projekten zeigen, dass beispielsweise Probeabos oder Belohnungssysteme zur nachhaltigen Nutzung des öV beitragen können.

Klimapolitische Bedeutung

Die Studie macht deutlich, dass eine Steigerung des öV-Anteils am Gesamtverkehr eine wichtige Rolle zur Erreichung der Klimaziele spielen kann. Ein Modal-Shift vom MIV zum öV reduziert CO₂-Emissionen erheblich. Die Hebelwirkung eines zusätzlichen öV-Prozentpunkts ist dabei deutlich grösser als die eines steigenden Elektroauto-Anteils.

Die Umsetzung der Massnahmen erfordert eine enge Zusammenarbeit zwischen Bund, Kantonen, Gemeinden und der öV-Branche. Während für den Bahnausbau bereits langfristige Finanzierungsstrukturen bestehen, sind für neue Mobilitätsformen sowie die Steuerung des MIV noch politische und gesetzliche Anpassungen notwendig. Die Studie bietet eine umfassende Grundlage für zukünftige verkehrspolitische Entscheidungen in der Schweiz.